北京出租车雨夜打劫停运拷问:病根儿在哪儿?

作者:企业班车服务
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发布时间:2018-11-04 17:28:23

  极端天气考验的不只是一个城市的文明与道德,也检验着一个城市的市政设施、应变能力以及公共服务的水平。在北京60年不遇的大雨面前,出租车业,这个城市的窗口行业,就这样受到了拷问。

  拒载、乱收费,这些固有的顽疾在城市突发的灾情面前被放大为“漫天要价”、“趁火打劫”。少数害群之马当然不能代表出租车行业的整体。然而值得深思的是,为什么当这个城市最需要他们的时候,一些出租车司机选择的是熄火回家,而不是载客前行?是什么让他们如此顾虑重重?是什么让他们一步步远离职业的底线?

  当一个行业在特许经营与垄断的束缚下成了一滩死水,当司机们为“份子钱”不堪其苦,当公司甚至连保险都要克扣的时候,仅靠道德约束、管理罚则,难以根治“要车无车,有车无德”的问题。因此,当我们为暴雨中靓丽的“双闪车队”而感到温暖的时候,也不能忽视出租车行业体制性改革这一沉重线日的暴雨中,出租车行业给公众留下了不高大的背影。

  因暴雨滞留在机场的人们发现,出租车等待区空空的,很少来车。为数不多的出租车中,漫天要价的却不少。在路上,一些出租车随口开价,20公里左右的路程,要价300元、400元甚至900元,有的还按人头收费,每人200元。

  中国青年报记者了解到,目前,北京市政府发给出租车每车(单班车)每月905元的油料补贴费,按北京市约6.6万辆出租车计算,每年政府给出租车业的补贴费规模在7亿元左右。

  这笔钱是从谁的口袋里拿出来的?拿着补贴费的出租车业,为什么在突发灾害天气的时候,交上的是一份不合格的答卷?

  从外地出差回京的网友艾利告诉中国青年报记者,因飞机延误,他到7月22日凌晨1时才下飞机,当时机场旅客滞留严重,一些疲倦的人直接睡在地上。他想打车,被告知出租车承运处没车,只能拖着行李去坐机场大巴。

  机场大巴将他送至国展桥。当时大雨还没有停,大巴下车处有7到10辆出租车,他直接找一辆上了车。司机问他到哪儿,回答说去马甸桥附近。接着司机说,不打表,收费100元。艾利一愣,没反应过来。司机又说,“至少100元。”

  这个乘客拿着行李就下了车。他发现,这些漫天要价的出租车都是正规出租车公司的运营车辆,一些带着孩子的人没办法,只能选择“被打劫”。

  后来,艾利又在路边等了半个小时。这期间,出租车和黑车经过他身边都会问地点、开价。雨夜里,他硬是在三环上徒步几公里走回家。

  一位旅客和艾利的经历相似。他从机场坐快轨到了东直门,看见地铁站附近不下几十个人在雨中寻找出租车。他试着拦过3辆车,结果发现,从地铁站到某酒店1.5公里的路,司机开价车费都在200到300元。

  “如果这是个别现象也就算我倒霉,但当天,很多出租车都是这样。”艾利说,那天夜里没有公交车,机场大巴也不负责送旅客回家,除了出租车和黑车,人们别无选择。

  另一些愤怒而无奈的人把拒载车辆的照片发到网上。发图的李女士表示,机场到三元桥不长的一段路程,开价400元的车并不罕见;一些司机公然提出,要按人头收费,200元一位。

  中国青年报今年6月发起一项针对出租车业的调查,结果显示,97.4%的受访者曾遭遇“打车难”,其中54.2%的人“经常”遇到,66.6%的人认为遭遇“打车难”会对城市产生不良印象。

  暴雨成灾之时,这一城市顽疾再次大发作。北京的暴雨一夜,有人牺牲,有人遇难,抱小孩的多人被困。暴雨之中,出租车趁火打劫的行为,显得尤为刺眼。

  许多人的疑惑是,大雨当日,很多地方出租车情况混乱,但在机场等地,协管员就站在旁边,为何不管?

  本报记者从北京首都机场了解到,他们无法直接与各出租车公司联系车辆调配,出租车承运处的协管员也没有执法权,对司机的拒载、要价等行为无法有效约束。因各种情况出现旅客滞留时,机场会与北京市交通部门沟通,协调运力。

  7月21日,首都机场自14:35至次日凌晨5:00出现了出租车运力不足现象,机场快轨因故障停止运营将近3个小时,航站楼滞留旅客近8万人。机场公共区管理部协调120辆机场巴士全线投入运营,运送旅客将近4000人;将平时工作用的21辆楼间摆渡巴士、8辆旅游巴士调集来运送旅客2000余人。此外,以积极争取延长机场快轨运营时间、加开夜间巴士等方法,运送旅客。

  当日,交通部门调集了多少出租车用来疏散人流?本报记者看见,北京首都机场1号航站楼设有北京交通执法总队机场大队的驻勤点。暴雨中,交通执法队员是如何监督司机的?

  本报记者就此约访北京市相关部门,但暂时没有得到当天出租车运力和执法情况的反馈。

  文中没有提到出租车业的贡献和运行情况。本报记者也暂时没有得到交通部门关于当天出租车运力与执法情况的反馈。

  当天夜里,北四环望京地区的一些网友得知机场的情况后,自发组成车队,冒雨赶到机场免费运送滞留的旅客。为了统一识别,这些临时集结的车辆一律打着双闪灯。

  在中国电信系统集成公司工作的王卿凌晨十二点半到家,从网上看见召集信息时,距车队出发只有10分钟。车况行不行?驾驶技术行不行?够不够得上救援要求?要不要去?王卿说,一串问题他只来得及简单过一遍脑子,“没有太多时间犹豫。”

  他想着,“我还好,车也还好,我愿意去。”然后就开着刚买了一年多的铃木天语,扎进滂沱大雨,向机场进发。

  车队的小禹去机场接人的想法,更多是因为平时“打车难”的亲身经历。首都机场离望京地区比较近,一些出租车司机觉得利润少,对乘客难有好脸色。“司机往往会说,真倒霉,又拉这么近的!”小禹说,还有的司机尽管不说难听话,但为了在机场规定的时间赶回去,不用重新排队,就把车开得飞快,很危险。

  王卿和小禹都是第一批到达机场的双闪车队队员。当时已是22日凌晨1点半,小禹看到,排队等着打车的乘客有一长队,约有六七十人,通道上却没有一辆出租车。“后来,偶有出租车过来,隔几分钟才有一辆,很快又消失在雨幕中。”

  这些“双闪车队”队员大声告诉旅客,可以免费接送。一开始,绝大多数人不敢相信,但等坐上车之后,他们才转为相信、感谢、感动。

  首都机场方面表示,当晚,机场工作人员协助爱心车队在7月22日凌晨2点到5点间,以100余车次将200多名旅客运往市区。

  靠“活雷锋”们带来的温暖,可以照亮一个雨夜,却解不开出租车业的死结。人们想知道,为什么在社会最需要出租车的时候,出租车反而少了呢?

  北京新月联合出租车公司的齐师傅没有在暴雨天出车。他看见当天路面积水和堵车现象严重,心里盘算着,自己的车是新车,一旦发动机进水,维修费至少要花3000元,这些都要司机自己承担。刨去给公司缴纳的“份子钱”,他每天出车的净利润也就100元,如果水淹了发动机,就等于一个月白干了。因此,齐师傅宁可一天不出车挣钱,也不想让一个月的收入打水漂。

  北京万泉寺出租车公司的赵师傅曾在下雨天出来拉活儿,导致发动机进水,那次赵师傅花了近2000元。7月21日下暴雨,他下午出来拉活儿,见雨大水深,就赶紧收车。

  北京三元出租车公司的王师傅还告诉记者,司机们雨天不出来拉活儿,还有一个原因:雨天乘客都要求进小区,但小区里车多容易发生剐蹭,这些小事故都需要司机自己出钱处理,还耽误干活儿挣“份子钱”,所以很多司机不愿意下雨天出来“找麻烦”。

  和全国很多城市一样,北京的出租车业采取公司掌握经营权,司机开车每月上交“份子钱”的模式运营。

  北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者,这个模式是出租车市场出现以来,逐步发展形成的。出租车属特许经营行业,政府决定一个城市的出租车数量,由此出租车牌照成了一种稀缺资源,拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中,出租车公司掌握“特许经营权”,以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下,又导致了司机收入下降、工作积极性下降,打车难成为城市顽疾。

  在一些城市,附着在一辆出租车上的经营权,也就是牌照价格,动辄几十万元,在厦门、温州等地,牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”,只需将出租车包给司机,每月收取“份子钱”作为“资本收益”,司机付出劳动,每月需上交“份子钱”,剩下的钱才归自己。

  张国庆告诉本报记者,政府限定了北京市6.6万辆出租车的市场规模,又定死了出租车的“份子钱”,现在的北京出租车公司利润基本是固定的,不再有创新动力,在北京出租车市场没被“管死”的年代,出租车公司靠提高司机业务能力和职业素养展开良性竞争,但“管死”之后,尽管看起来稳定,但出租车市场就像一潭不再流动的水,企业哪里有创新的积极性?

  更深层次的问题,来自垄断。张国庆指出,拥有出租车经营权的大公司,除了从“份子钱”上获取收益,还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款,投到其他利润率高的产业。“经营权是源泉,看不见,但能源源不断地创造财富。”

  同时,这个行业还可以拿到政府的补贴。油价上涨后,出租车司机的成本增加,有些司机交完“份子钱”所剩无几,一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据了解,北京市每年补贴出租车业至少7亿元。

  曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤表示,根据他的长期调研,全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元,但近年来每年中央财政给这个行业发放的燃油补贴就达60亿元。

  然而,这些补贴并不能解决出租车业的根本问题。暴雨之夜,出租车业的不合理性清楚地呈现出来:这样一个拿了大笔政府补贴的行业,并没有在公众最需要的时候,提供让人满意的服务;这个行业的分配链条中,出租车公司牢牢掌握垄断的经营权,坐地生财,辛苦工作的出租车司机却承担了绝大多数的风险。

  采访中,记者听很多出租车司机表示,对“双闪车队”队员们的举动很钦佩,还有人说“如果我有私家车,我也想出门帮他们”。但他们比“双闪车队”队员多考虑的问题是:如果出车后,车辆出了问题,在修车时间里,司机出不了工,不挣钱还要缴“份子钱”。

  一家出租车公司负责人告诉中国青年报记者,在遇到客流量大的情况如节日、极端天气时,北京市交通部门会提前一天下发通知,京城的出租车公司按单、双号排班,轮值的几家公司会按照运输局的要求出车用来“保底”,“比如这家公司出400辆,另一家出300辆。然后公司把指令下达给几个车队,车队再派给司机任务。”

  在上述人士看来,如果“保底”的地点在机场,就意味着司机大多要空驶20余公里,油费、过路费等费用相加,挣的钱很少,再加上去机场耗时,机会成本也小。“完成上面布置的活儿,是苦任务、尽义务。公司只能靠宣传、教育。”

  这样的派任务有时也不好使,特别是在机场。为了争取较低的机票折扣,不少旅客选择午夜航班,但这种时候,出租车司机更难从城里拉着活儿去机场,注定是空驶。午夜时,机场通常都缺出租车。

  上述人士建议,政府可以在东直门等地,设置一个与机场大巴、快轨接驳的出租车点,极端情况发生时,先由机场运输方将旅客送到东直门等交通枢纽,让跑“保底”活儿的司机在那里等,可以降低空驶成本。

  政府和出租车公司能否为司机承担“保底”运营的成本?在上述人士看来,为了减轻司机在极端天气时“保底”的负担,业内人士希望走机场高速和在机场停车能减免收费,但这一点很难落实。如果把司机出车的成本都转嫁给政府,其实也就是用了纳税人的钱。

  出租车公司的齐师傅告诉记者,不加价、不拒载都是这个行业最基本的职业要求,公司每个月开例会的时候也会对司机进行宣讲和教育,但在管理上还不严格,处罚的力度也不大。

  尽管很多公司强调提高出租车司机的职业道德意识,但目前北京市出租车行业缺人,竞争不足。据了解,出租车司机干活儿辛苦收入不高,还要求具有北京市户口,出租车公司能招到的人越来越少,没有特别严重的情况,很少开除。

  出租车司机从这份职业里得到的尊重感和归属感并不是很多。中国政法大学民商经济法学院教授王军研究出租车行业多年,在他看来,出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心。在这个过程中,管制与市场自发力量之间一直在抗衡,最终,出租车司机曾经拥有的经营权被剥离。

  张国庆上世纪70年代以复员兵身份进入北京市出租车行业时,那时的司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱,“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”现在开车的,很多是“为了生存干这种苦累活儿”的郊区县农民,除了出租车公司给司机上一些基本的保险,培训和福利方面都很薄弱。

  接受本报记者采访的司机均表示,如果雨天出车有风险,那这些风险基本全部由司机承担,公司不会为修车耽误的工作时间负责,到了该缴“份子钱”的时候,公司照收不误。

  “稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷,但这只是政府的目标。”王军表示,对公司和司机来说,他们关心的是利益和风险的分配。

  多位学者呼吁,出租车要想提供高效服务,获取合理利润,就要打破出租车公司的经营权垄断。

  熟悉多地出租车业的律师王振宇认为,完成上述转变,需要政府的智慧和勇气。类似放开经营权的举措,未必一蹴而就,而是要找准时机;比如,一旦经营权到期,以提高服务、竞争上岗的办法淘汰一批司机和公司,放新的竞争者进来,把市场搞活,目前杭州等地已经开始这样的尝试。

  7月21日北京的暴雨,将出租车行业推上了风口浪尖。一些出租车司机在面对大雨时选择了停运,加剧了这座城市运力的紧张。中国青年报记者在调查中发现,司机雨天停运的一个重要原因是“保险缺失”。

  一家大型出租车公司的周姓司机告诉中国青年报记者,他暴雨那天早上7点出门,到了下午4点因为雨大视线不好收了车。“大雨天车辆容易被水淹,而我的车除了‘交强险’外,什么险都没有上,车坏了没有保险理赔,公司也不管维修,维修的开销都是我个人出。而修一次发动机就需要3000元,顶上我一个月的‘份子钱’了。所以,保险起见,那天我没有出车。”

  周姓司机不出车的理由得到了不少出租车司机的认同,一位开了近10年出租车的司机告诉记者,“出租车公司只给车辆上一个‘交强险’,而遇到交通事故,‘交强险’根本起不到作用,很多上了 ‘涉水险’的私家车都不敢出门,更别说我们没有任何保险的出租车了。”

  “如果不是经历了一起交通事故的理赔,我真不敢相信自己上的车险竟然徒有虚名。”在北京一家大型出租汽车公司开了近10年出租车的王国华(化名)告诉中国青年报记者。

  王国华所说的车险指的是“机动车交通事故责任强制保险”(以下简称“交强险”)。国务院2006年出台的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定,“中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人都应当投保交强险。”

  “‘交强险’属于一种强制保险,是必须向保险公司投保的险种。上了‘交强险’后,保险公司会出具一张保险单。通俗地讲,保险单就是上路的凭证,没有它就不能上路‘拉活儿’。”王国华说。

  而“交强险”并非由出租车司机个人到保险公司投保。王国华告诉记者,出租车公司会从出租车司机的“份子钱”里扣除一定金额,由出租车公司统一到保险公司办理“交强险”。

  “投保交强险的车主在交通肇事后,可以在交强险额度内获得经济补偿,减轻车主应承担的经济责任。”中央财经大学保险学院院长郝演苏告诉记者。

  可现实中,并非所有的出租车司机都能够在遇到交通事故后享受到保险公司“交强险”的理赔。“不出事不知道,一出事才体会到‘交强险’形同虚设。”王国华说,2010年夏天,他在驾驶出租车运营过程中遭遇了一起交通事故,交管部门认定他负事故的次要责任,经法院判决,保险公司按照“交强险”责任限额赔偿伤者4万余元,超出“交强险”的5000余元赔偿金由出租车公司支付。

  “实际的赔偿并没有按照法院的判决来执行。按照公司之前的内部规定,出了事故需要赔偿时,先由出租车公司所投保的保险公司进行理赔,如果超出了保险公司‘交强险’的理赔数额,再由出租车公司和司机个人补齐,公司承担80%,个人承担20%。”王国华告诉记者。

  按照王国华的理解,这起交通事故赔偿总额为4.5万余元,保险公司按照“交强险”的理赔范围和数额,应支付伤者4万余元,剩余的5000余元分别由公司承担80%,他自己承担20%。“而在实际赔偿中,公司却让我承担事故总额的20%,而不是保险公司理赔之后需要出租车公司补齐的那5000多元的20%。”王国华说。

  如此一来,王国华不仅没有享受到保险公司“交强险”的理赔,反倒替保险公司埋了一部分的单。王国华对记者说:“‘交强险’看上去很美,可没起到排忧解难的作用。”

  一般的机动车,风挡玻璃的右上方都会粘贴一张印有“强制保险标志”的标签。“这张标签就是机动车上路的凭证。机动车只有向保险公司投保‘交强险’,才会得到保险公司出具的保单和强制保险标志。”一位在保险公司工作的人士说。

  “尽管公司给出租车上了‘交强险’,可只是起到合法上路的目的,有的公司只是向保险公司买保单,一旦出了交通事故,保险公司并不理赔。”王国华说。

  那么,出租车公司这么做的原因是什么呢?王国华告诉记者,北京规模比较大的出租车公司动辄拥有几千辆车,甚至上万辆车,为了节省开支,有的出租车公司会跟保险公司达成协议,用少量的钱向保险公司买取保单,或者不给全部的车上“交强险”,但由保险公司出具全部车辆的保单,一旦出了交通事故,保险公司不负责理赔。

  可一些保险公司为何在理赔中没尽到责任却未被察觉呢?王国华告诉记者,车队队长说“交强险”没有用,到最后还是公司掏钱。出租车公司会先将钱打到保险公司,然后保险公司再把钱给伤者。实际上是出租车公司承担事故总额的80%,肇事司机承担事故总额的20%,但表面看上去手续正常,程序也合法,所以,没有经历过交通事故理赔程序的出租车司机很难发现自己是在“裸跑”,发生交通事故后可能根本没有“交强险”保护。

  知晓“交强险”不起理赔作用的不仅有王国华,一位曾在北京市某出租车公司工作过的人士表示,“交强险”形同虚设的状况,多数出现在规模比较大的出租车公司里面。因为每辆车每年需要向保险公司投保“交强险”1800元,如果按1万辆车计算的话,出租车公司投保“交强险”的保费近2000万元。可现实中,出现严重交通事故的概率很低,个别交通事故的赔偿多则几十万元,少则十几万元,与投保“交强险”的保费相比是小巫见大巫。所以,规模较大的出租车公司会跟所投保的保险公司达成协议,只取得保单,不全额交保费,遇到交通事故则由出租车公司自己赔偿。但一些规模只有几百辆车的小公司现金流有限,遇到交通事故赔付不起,所以按规定投保“交强险”。

  一位杨姓出租车司机更直白地告诉记者,有的“交强险”仅仅为了能验车,而且验车地点也都是公司指定的。据他回忆,在一次验车的时候,验车厂的一位负责人向他透露,出租车公司给上的保险没有用,出了事故需要司机自己解决。

  “‘交强险’能够赔付的数额很少,最多也就十几万元,而且‘交强险’本身还分为三项,其中医疗费一项仅有1万元,最常遇到的车损费一项才2000元。”一家北京市出租车公司管理人员告诉记者。

  据他介绍,如果“交强险”不够支付赔偿金的话,公司内部还有一种内保形式辅助赔偿。“举一个例子,按照北京市规定,一旦出现亡人事故,需要赔付65万元给亡人家属。保险公司‘交强险’理赔后,还剩下50多万元的赔偿费,就由公司承担80%,个人承担20%。”

  “不敢出事故,出了事故司机根本赔不起。别说‘交强险’会‘失效’,即便保险公司能够按规定做出理赔,剩余20%的赔偿金对司机来说也是笔沉重的负担,这种情况下,司机通常会放弃交给公司两万元风险抵押金,选择另谋生路。”王国华说。

  “公司规定发生交通事故需要赔偿时,公司承担事故赔偿金的80%,个人要承担20%,但前提是,事故总额的赔偿金在13万元以内,超过13万元司机就要走人。”一位邓姓出租车司机告诉记者。

  “‘交强险’中的2000元车损费根本不顶事,我前几天不小心撞坏了一辆私家车的后保险杠,需赔给对方3000元,但并没走保险。因为一旦公司知道还会对我罚款,我们公司还规定,车损费超过6000元就要开除司机。”董姓出租车司机告诉记者。

  中国青年报记者在调查中发现,尽管北京出租车公司普遍存在内保,可内保的比例也不尽相同。在北京市规模较大的私营出租车公司供职的甘姓司机表示,遇到交通事故赔偿时,个人不仅要承担事故赔偿总额的20%,公司还会作出10%的罚款,让司机承担更多的份额。

  “大多数出租车公司的内保都是按照二八比例定的。”上述出租车公司管理人士表示,至于比例的由来,“机动车除了必须投保‘交强险’外,还有‘商险’,‘商险’是‘交强险’的补充,可以按照个人意愿投保,能够扩大理赔的范围和金额。‘商险’中有一个不计免赔险。如果购买了不计免赔险,出了事故保险公司会100%地理赔;如果没有购买不计免赔险,出了事故保险公司只负责80%理赔,剩余的20%由个人赔偿。出租车公司是参照这种方式制定的二八分成,至于合不合理就另说了。”

  对于记者提出为何不给出租车上“商险”的问题,该出租车公司管理人士表示,“因为企业利润很薄,给司机上不了‘商险’。”

  一位保险公司工作人员告诉本报记者,“‘商险’同‘交强险’相比,更多的是对自己车辆的保护,比如车损费一项,‘交强险’中的车损费只是用来赔给别人的,不保自己的车辆。如果想保自己的车辆就需要上‘商险’,但出租车投保‘商险’的保费要比私家车贵好多,原因是出租车遇到交通事故的概率比私家车大。”

  如今,已经转投另一家出租汽车公司的王国华毫不犹豫地投保了“商险”,他说,“虽然每天辛苦地多跑点活儿,每年多付几千元保费,但万一遇到交通事故能保证得到保险公司理赔。”

  可是,由于“商险”保费高,且不属于强制险种,出租车司机在“商险”与“谨慎驾驶”之间多数选择后者。

  “上周六(7月21日)那种极端天气,我真不应该出来拉活儿。”一位张姓出租车司机告诉记者,“我那天晚上8点钟出来,从广渠门搭载一位乘客到东直门整整堵了3个小时,车的坐垫都被水泡了。第二天大街上出租车变少的原因,是有许多车都去维修了。”

  中国青年报记者走访了十里河和东辛店两处汽车维修点。在十里河汽车维修点,记者看到总共有十几家汽车维修店,每家汽车维修店门前都至少“趴着”一两辆出租车。

  “从周一到周二,每天都有十几辆车到我这维修,基本都跟涉水有关。”东辛店汽车维修厂的老板告诉记者。

  与周六那天冒险出来拉活儿的司机相比,在一家中等规模出租车公司开车的李姓司机选择了停运,“我冒不起险,因为我的车没有上‘商险’,更没有‘涉水险’,一旦出了事故,所有的花销都得我自己出。公司一旦把车给了司机,连平时的维修保养都不管。遇到天气不好的时候,我只能在家待着,因为车就是我养家糊口的饭碗,不敢坏、也坏不起。”

  北京暴雨当晚,很多乘客滞留机场,私家车主组织爱心车队到机场接人,赢得舆论称道。民间自发的爱心之下,某些出租车司机趁灾加价、漫天要价的行为,就显得格外刺眼,招致舆论的普遍谴责。但也有人为这些趁灾加价的司机辩护,比如一位评论员称:

  暴雨中不出车的司机,和出车加价的司机,到底哪个更没“良心”?在我看来,出车加价更有利于被困在大雨中的市民。但是,人们却指责那些加价的司机。好吧,那下次司机会怎么选择?很简单,全都回家。你让司机单方面承担暴雨的风险,道德上你赢了,实际上却输得一干二净。

  还有一位经济学者表示,有人谴责部分司机和旅馆趁机涨价发财。其实不该谴责,允许他们涨价发财,才会有更多的司机冒着遭受损失的可能出来上路拉客,才会有更多的旅馆增加床位为人们提供住宿。这是最有效的抵御灾害的手段呀。

  对真理最大的威胁,倒不是谬误,而是这些似是而非的观念。看似有理,逻辑上挺有迷惑性,实则大谬。真假、是非、善恶、利害,这个判断的价值次序,是不能颠倒的,一颠倒就没了底线。半吊子的经济学,常常自以为是地分析利害,根据想当然的假设去推理,却不问现实中的人情,不问法律的是非。趁灾加价,这显然是一种强制,特殊的情境下强制你接受一个价格,离抢只有一步之遥,不仅在道德上是不可接受的,在法律上更是不允许的。

  迷信市场的人,最常犯的一个毛病是,在去道德化的过程中,也失去了基本的法律是非。加价,在出租车管理中,是不被允许的。出租车实行的是特许经营制,与此对应的是价格管制——价格经听证后由物价部门定出,公司和司机不能随意加价。关注过出租车价格调整听证会的人都知道,每个地方在调整出租车运价时,都已经将雨雪等灾害因素计入出租车的运营成本,最终是一个综合了各种成本的价格。在一个自由市场中,企业可以自主根据需求调价,可在一个受管制的行业中,加价是违法的,无异于抢劫。

  有些人会说,被困在机场,宁愿挨司机宰也希望赶紧回到家,最大的问题就是没有车——这不能成为司机可以宰客的理由。“宁愿挨司机宰”也不是一种自愿的选择,而是公共服务滞后落后下的无奈选择,实际是被强制的。市场交易,最重要的是公平和自由,趁灾加价,显然是一种强迫的状态。

  “趁灾加价”在道德和法律上都应该受到谴责,但是,不能将板子全部打到司机身上,而放过了背后真正的作恶者。趁灾加价,是道德问题,但其后也有可以理解的无奈,暴雨中出车,隐藏着不小的风险。虽说已经将雨雪等灾害因素计入出租车的运营成本,但这样的运营成本主要是针对出租车公司而言,钱都被公司拿走了,并没有补贴给司机。司机暴雨天出车,并不会拿到比平常出车更多的钱,却承担着高得多的风险,车可能被水淹,雨中可能出问题等等,这些风险都由司机扛,出租车公司不会分担。这种情况下,司机只可能有3种选择:一,学雷锋,做最美的哥;二,窝家里不出车,回避风险;三,加价出车,冲抵风险。

  所以,最大的问题不在司机,而在既有管理体制下唯利是图的出租车公司,大部分利润都被公司以份子钱和管理费的形式拿走了,风险和成本却由司机承担。于是,矛盾和冲突都集中到了司机与乘客之间,出租车公司坐在背后数钱。

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